Вторник, 16.10.2018, 21:44
Приветствую Вас Гость

АВИАЦИЯ РОССИИ

Главная » Статьи » Лётные характеристики ЛА

СУ-27
Работы по проектированию истребителя 4 поколения, известного впоследствии как Су-27, начались в ОКБ П.О. Сухого в инициативном порядке под руководством О.С. Самойловича в конце 1969 года. Новый самолет должен был стать достойным ответом на создание в США истребителя F-15, разрабатывавшегося по программе FX с 1966 года, основным предназначением отечественного истребителя, как и его заокеанского аналога, было объявлено «завоевание господства в воздухе». В отличие от предыдущих лет, когда авиаконструкторы в СССР в их заочном соревновании с американцами постоянно оказывались "догоняющей стороной", на этот раз было решено создать самолет, ни в чем не уступающий, а даже превосходящий "противника". Для реализации этого преимущества, проектанты ОКБ с самого начала заложили в основу компоновки много новых перспективных идей, таких как использование интегральной аэродинамической компоновки, размещение двигателей в двух разнесённых изолированных мотогондолах под несущим корпусом фюзеляжа, а вертикального оперения - в интервале между крылом и горизонтальным оперением, в соответствии с "правилом площадей", и т.д.

На начальном этапе проектирования в ОКБ рассматривалось большое число альтернативных вариантов компоновки, в том числе и традиционной схемы, с изолированным фюзеляжем, по типу F-15, но интересно отметить, что, в конечном счёте, предпочтение было отдано именно новому варианту аэродинамической компоновки, на основе которого и шло дальнейшее развитие схемы самолета. Другой важной особенностью нового истребителя должна была стать реализация концепции продольной статической неустойчивости, с обеспечением балансировки самолета за счёт применения электродистанционной системы управления (ЭДСУ). Использование этого новшества обещало существенное снижение потерь на балансировку и серьезное улучшение характеристик маневренности самолета в ближнем воздушном бою.

В период 1971-72 г.г. разработка перспективного самолета велась на конкурсной основе между ОКБ А.И. Микояна, П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Аванпроект Су-27 (заводской шифр Т-10) был закончен разработкой к сентябрю 1971 и в феврале 1972 г. представлен на рассмотрение ВВС. В 1972 году, после уточнения ТТТ к перспективному самолету было принято решение о параллельной разработке двух вариантов истребителя - "легкого", создание которого поручалось ОКБ Микояна и "тяжёлого", заданного ОКБ Сухого. С учётом замечаний военных, в 1972-73 г.г. проект Су-27 был существенно доработан для выполнения всех требований, в частности, у самолета увеличили площадь крыла, расчетную тягу двигателей и располагаемый внутренний запас топлива. При этом, обеспечивалась беспрецедентная для отечественных истребителей расчётная дальность полета на внутреннем запасе топлива, без использования ПТБ. Высокие удельные параметры новых ТРДДФ АЛ-31Ф ("изделие 99") конструкции ОКБ А.М. Люльки, разрабатываемых специально для Су-27, должны были обеспечить самолету высокую тяговооружённость, и, следовательно, высокие разгонные характеристики, скороподъёмность и маневренность. Проблемы, связанные с недостаточно высоким уровнем отечественной элементной базы БРЭО, следствием чего являлась большая масса и габариты изделий, ОКБ приходилось компенсировать как за счет применения более совершенных конструктивных и компоновочных решений, так и при помощи новых перспективных технологий. В 1973-74 г.г. в ОКБ продолжались работы по выбору и уточнению оптимальной аэродинамической компоновки самолета и его отдельных агрегатов, составу систем, оборудования и вооружения. Для отработки компоновки широким фронтом велись исследования моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ, СибНИА и МАИ. Главным конструктором Су-27 в 1973 г. был назначен Н.С. Черняков. Рабочее проектирование самолета началось в 1975 году.

Принятый в 1975 году для постройки вариант Су-27 представлял собой самолет нормальной аэродинамической схемы, интегральной компоновки, с оживальным в плане крылом, имеющим развитый наплыв и переменную стреловидность по передней кромке, цельноповоротное горизонтальное оперение, установленное на балках, являющихся продолжением центроплана и двухкилевое вертикальное оперение, установленное в хвостовой части фюзеляжа на мотогондолах двигателей. Воздухозаборники двигателей - регулируемые, с верхним расположением горизонтального клина торможения, были разнесены в стороны от продольной оси самолета и подвешивались под центропланом. Такое размещение входных устройств обеспечивало высокие характеристики стабильности потока на больших углах атаки, что очень важно для самолета, предназначенного для ведения маневренного воздушного боя. Мотогондолы двигателей, расположенные в хвостовой части, являлись продолжением воздухозаборников. Шасси - нормальной схемы, с передней и двумя основными опорами. Большую сложность при выбранном варианте компоновки представляло размещение отсеков основных опор шасси. В конечном счёте, место для их размещения было найдено в аэродинамической "тени" центроплана, над каналами воздухозаборников, при этом стойки убирались с механическим разворотом колеса. Створки дополнительно выполняли роль тормозных щитков. Массу планера удалось существенно снизить за счет рациональной компоновки и оптимизации конструктивно-силовой схемы, а также широкого внедрения в конструкцию самолета титановых сплавов. Создание Су-27 было задано постановлением правительства от 19 января 1976 года как "Единого для ВВС и авиации ПВО истребителя, предназначенного для завоевания господства в воздухе". В феврале 1976 г. Главным конструктором Су-27 был назначен М.П. Симонов. В ОКБ к этому времени уже велась постройка первых трех опытных образцов Т-10 (двух летных и одного прочностного), а на натурных стендах проводились опережающие испытания всех основных систем будущего самолета. Следует отметить, что для отработки аэродинамики, силовой установки, системы управления, прицельно-пилотажного оборудования и вооружения Су-27 в ОКБ и ЛИИ были созданы и проходили испытания более десятка различных летающих лабораторий - столь широко натурные эксперименты для отработки систем нового самолета проводились впервые в практике ОКБ Сухого. Разработанная техдокументация передавалась на завод в Комсомольске-на-Амуре, который был определен головным по серийному выпуску Су-27. В 1977 году здесь началась подготовка серийного производства самолетов. В октябре 1977-го в ОКБ успешно прошла защита эскизного проекта и макетная комиссия ВВС по самолету Су-27, председателем комиссии являлся 1-й зам. главкома ВВС, маршал авиации А.Н. Ефимов. Первые два летных экземпляра Су-27 оснащались двигателями АЛ-21Ф3АИ.

Постройка первого опытного самолета Т10-1 была завершена в апреле 1977 г. 20 мая 1977 года шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин совершил на нем первый полет. В мае 1978-го к испытаниям присоединился второй опытный экземпляр самолета Т10-2 , а еще через год, в 1979-м на испытания вышли опытные машины Т10-3 и Т10-4, оснащенные штатными двигателями АЛ-31Ф («изделие 99Н» с нижней коробкой приводов). Кроме опытных самолетов, для ускорения работ к заводским испытаниям решено было подключить практически всю установочную партию Су-27, выпускаемых серийным заводом в 1980-81 г.г. В дальнейшем, эти самолеты использовались ОКБ и ЛИИ для отработки отдельных систем самолета. В декабре 1979 г. Су-27 был официально принят военными для проведения государственных испытаний. Но в серию самолет пошел в другом виде.

По результатам комплексного анализа характеристик Су-27 в сравнении с западными аналогами, проведенного полунатурного моделирования воздушных боев и фактических данных, полученных в первых полетах опытного самолета, предполагаемого «господства в воздухе» Су-27 не выявилось. Такой результат объяснялся целым комплексом причин, основными среди которых являлись: с одной стороны - недооценка реальных характеристик F-15, а с другой - серьезное перетяжеление самолета из-за невыполнения весовых лимитов по конструкции систем и оборудования и ухудшение расходных характеристик двигателей АЛ-31Ф, выявленное по результатам их стендовых испытаний. Для получения заданного по ТТТ уровня характеристик и достижения гарантированного результата в основном назначении самолета, по инициативе Главного конструктора М.П. Симонова и по поручению Генерального конструктора Е.А. Иванова в КБ была разработана программа действий, главными составляющими которой являлись:
- жесткий контроль веса,
- снижение сопротивления,
- повышение несущих свойств крыла, его адаптивности к разнообразным режимам полета,
- улучшение характеристик боковой устойчивости самолета.

Для реализации этой программ в результате тесной совместной работы аэродинамиков с проектантами ОКБ была разработана серия конкретных рекомендаций по изменению исходной компоновки Су-27, которая включала:
- переход к трапециевидной форме крыла с поворотным носком и флапероном,
- перенос коробки самолетных агрегатов «на спину» двигателя, что позволяло «спрятать» ее в тени центроплана крыла и уменьшить мидель самолета,
- применение новой кинематической схемы уборки основных опор шасси за счет использования косой оси навески и замка фиксации стойки на мотогондоле,
- перенос килей с мотогондол на балки фюзеляжа, что улучшило схему их крепления и увеличило эффективность оперения.

В комплексе, все эти изменения были сведены в компоновку, получившую обозначение Т-10С (серийная). Генеральный конструктор Е.А. Иванов принял трудное решение о необходимости существенной переделки самолета. Суть проблемы заключалась в том, что реализация доработок требовала остановки начавшегося серийного выпуска и проведения новой полномасштабной процедуры запуска в серию, т.е. вело к срыву установленных сроков серийного производства.

Против этого резко выступило руководство МАП и серийного завода, но позицию КБ поддержал заместитель министра И.С. Силаев. В результате, в январе 1978 года было принято соответствующее решение и в ОКБ начался этап рабочего проектирования по варианту компоновки Т-10С. С 1979 г. по 1981 г. работы по Су-27 в ОКБ возглавлял А.А. Колчин, а с 1981 года и по настоящее время Главным конструктором самолета является А.И. Кнышев.

Первый опытный экземпляр Су-27 в серийной конфигурации, Т10-7 вышел на летные испытаний весной 1981 г., первый полет на нем В.С. Ильюшин выполнил 20 апреля 1981 года. С 1982 г. на заводе в Комсомольске-на-Амуре началось серийное производство самолета. Впервые серийный Су-27 был облетан на заводе 1 июня 1982 г., в первый полет эту машину поднимал летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков. Государственные совместные испытания Су-27 завершились в декабре 1983 года.

Результаты испытаний подтвердили исключительно высокие ЛТХ нового самолета. Сведенные воедино, доработки дали на Т-10С "кумулятивный" эффект: получившийся в итоге самолет обладал блистательными лётными данными, превосходя в своем классе всех конкурентов.

Испытания Су-27 по различным программам продолжались еще несколько лет. На вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, только после того, как были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 уже 5 лет находились в эксплуатации. Из строевых частей, первыми в июне 1985 года Су-27 получили летчики 60 ИАП Дальневосточного ВО (Дземги). К 1989 г. самолеты Су-27 находились на вооружении в 16 строевых частях ВВС и войск ПВО СССР. По отзывам командного состава и летчиков переучивавшихся частей, несмотря на то, что по уровню оснащенности и сложности систем и вооружения, новый самолет на порядок превосходил все машины предыдущего поколения, переучивание на Су-27 проходило исключительно просто и безболезненно, самолет оказался вполне доступным для освоения летчикам средней квалификации.

Работы по учебно-боевому варианту Су-27 велись в ОКБ с 1976 года, в 1978 году был успешно защищен эскизный проект Су-27УБ (заводской шифр Т-10У). Первый опытный экземпляр спарки построен на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре по документации ОКБ и весной 1984 года отправлен для доработок в Москву. Первый полет на Т10У-1 выполнил 7 марта 1985 года летчик-испытатель ОКБ Н.Ф. Садовников. Государственные испытания самолета проводились в период с 1985 по 1987 год. Серийный выпуск установочной партии Су-27УБ был организован в Комсомольске-на-Амуре, а в 1985 году по указанию МАП производство спарки было передано в Иркутск. Первый серийный Су-27УБ облетан на заводе в Иркутске 10 сентября 1986 года экипажем летчиков-испытателей в составе: Г.Е. Буланов и Н.Н. Иванов. В строевые части первые серийные Су-27УБ поступили в 1987 году.


Программа создания Су-27, как самолета нового поколения, в период 70-80 г.г. являлась одной из крупнейшей общегосударственных оборонных программ в СССР. Для ее реализации выделялись большие средства, что самым благоприятным образом сказалось на развитии многих предприятий отечественной авиапромышленности и смежных областей, т.к. позволило переоснастить многие заводы и освоить большое число новых технологических процессов.

К работам по программе создания Су-27 была привлечена огромная кооперация соисполнителей по всей стране. Широкое внедрение перспективных технологий характерно для любой из систем самолета. Так, например:
- Силовая установка самолета состоит из двух ТРДДФ АЛ-31Ф, разработанных в ОКБ А.М. Люлька. По характеристикам и уровню параметров это двигатели нового поколения, с исключительно высокими удельными показателями по массе, тяге и экономичности, что достигнуто за счёт существенного повышения газодинамических характеристик компрессора и рабочей температуры перед турбиной. Достичь таких характеристик стало возможным только при условии освоения новых перспективных материалов и технологий: новых титановых сплавов, жаропрочных сталей, монокристаллических лопаток, специальных покрытий и т.д.;
- Для самолета в целом, критически важным являлся вопрос обеспечения заданной массы, поэтому для различных систем Су-27 выполнялся большой объем работ по созданию новых комплектующих. К примеру, для обеспечения необходимых характеристик системы управления и снижения габаритов и массы её агрегатов, было решено (в СССР - впервые в серии) использовать на самолете гидросистему с повышенным до 280 кг/см² рабочим давлением и принципиально новые типы рулевых приводов, с разделением на отдельные блоки силовых и распределительных узлов;
- БРЭО Су-27 разрабатывалось с широким внедрением цифровой обработки информации на БЦВМ и с учетом принципа широкого комплексирования различных систем по функциям и назначению, к примеру, в состав системы управления вооружением наряду с радиолокационным каналом обнаружения цели (многофункциональная БРЛС) включен независимый информационный канал - оптико-локационная станция;
- В рамках целевой программы перевооружения, для Су-27 разработано новое поколение управляемых ракет средней (К-27Э) и малой (К-73) дальности.

Все вышеперечисленное позволило создать боевой авиационный комплекс, который на равных противостоит самым лучшим зарубежным боевым самолетам. Вся дальнейшая история семейства самолетов типа Су-27 подтверждает этот вывод.


С 1986 по 1990 год на специально доработанном опытном самолете Т10-15, получившем обозначение П-42, летчиками-испытателями ОКБ был установлен 41 официально зарегистрированный ФАИ мировой рекорд скороподъемности и высоты полета, часть из них является абсолютными рекордами.

В июне 1989 г. Су-27 и Су-27УБ были впервые показаны за рубежом, на авиавыставке в Ле-Бурже. Летчики-испытатели ОКБ В.Г. Пугачев и Е.И. Фролов продемонстрировали международной авиационной общественности высокие маневренные характеристики самолетов ОКБ Сухого. С тех пор и по сей день, самолеты типа Су-27 являются участниками самых престижных международных авиавыставок и авиашоу, неизменно демонстрируя высочайший уровень отечественной авиапромышленности.

Другим подтверждением высоких боевых характеристик самолета является коммерческий успех Су-27 на мировой арене. С 1991 года на заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Иркутске было развернуто серийное производство экспортных модификаций Су-27: Су-27СК и Су-27УБК. С 1992 года самолеты этого типа поставлялись на экспорт в Китай, Вьетнам, Эфиопию и в Индонезию, а в Китае, в соответствии с межгосударственным соглашением, с 1998 года организовано лицензионное производство Су-27СК под обозначением F/J-11. Первый лицензионный образец самолета, собранный на заводе в г. Шеньяне, облетан 16 декабря 1998 года.

Как базовая конструкция, Су-27 имел большие резервы компоновки, это позволило ОКБ в последующем развернуть работы по его модификационному развитию.

Лётно-технические характеристикиДвигатели АЛ-31Ф
Взлётная тяга, кгс:

максимальная бесфорсажная на форсаже      2х7600 
2х12500
Габариты, м:

размах крыла        14,698
длина                 21,935  
высота                5,932  


Площадь крыла, м2   62,04
Масса, кг:

пустого                           16300  
взлётная нормальная           22500 
взлётная максимальная        28000

Запас топлива, кг 9400
Максимальная боевая нагрузка, кг 6000
Скорость, км/ч:

максимальная у земли                   1400
максимальная на высоте                2500
посадочная                                240

Максимальное число М 2,35
Дальность полёта максимальная, км 3900
Практический потолок, м 18500
Максимальная скороподъёмность, м/с 300
Максимальная эксплуатационная перегрузка 9
Длина разбега, м                         620  

пробега, м                                 650 

Экипаж, чел. 1

Категория: Лётные характеристики ЛА | Добавил: skilexxx (14.11.2011)
Просмотров: 4528
ПРЕСС-РЕЛИЗЫ

Nord Wind. Новая высота полета! 


ПОДЕЛИТЬСЯ В:
АВИАБИЛЕТЫ
Aviation EXplorer
Поиск
Категории раздела
Гражданская авиация [5]
Военная авиация [5]
Лётные характеристики ЛА [6]
Документация [1]
Обучающие материалы [0]
Новости авиасимуляторов [0]
Юмор [3]

         Руководитель проекта: Хлебников Алексей © 2011-2018            Тел: 8(999) 819-66-35        Вопросы, предложения:  info@aviaruss.ru